Παύλος Λάσκαρις

ΒΑΡΟΜΕΤΡΟ

O Παύλος Λάκαρις απουσίασε για αρκετό καιρό στην Τσεκοσλοβακία
και την Ρωσία και σε αυτό οφείλεται η απουσία του Βαρόμετρου
από το τεύχος του Ιουνίου. Επανέρχεται λοιπόν το μήνα αυτό, με
πολλές ιδέες και ερωτήματα που του ήρθαν στο νου, βλέποντας
την Ελλάδα από τη σκοπιά του εξωτερικού και χωρίς να
επηρεάζεται από τις δυσάρεστες καθημερινές συνθήκες της χώρας
μας.

ΚΟΥΡΑΣΤΗΚΕ ο γράφων να ακούει το ερώτημα _τί θα γίνει με τις
τιμές των αυτοκινήτων το _93;_. Κάθε βράδι το ερώτημα τίθεται
τρεις, τέσσερις και πέντε φορές και υπεύθυνη απάντηση δεν
υπάρχει. Όπως όλα σ_ αυτόν τον τόπο είναι και αυτό στο _άσε να
δούμε_. Το Βαρόμετρο θα μπει αυτόν το μήνα στον τομέα των
προγνώσεων για την ατμόσφαιρα της αγοράς του αυτοκινήτου το
1993. Κάνει λοιπόν μια ερώτηση με ένα πιθανό _σενάριο _93_ και
να δούμε αν θα υπάρξει από κανέναν _αρμόδιο_ υπεύθυνη
απάντηση.

Υποθετικό σενάριο τιμών _93: Φθάσαμε στην 1η Ιανουαρίου 1993
και τα λεγόμενα στην Ελλάδα _μεγάλα_ αυτοκίνητα 2500 κ.εκ.
κοστίζουν ακόμη μεταξύ των 20 και 25 εκατομμυρίων δρχ. αντί
των 7.5 που κοστίζουν π.χ. στη Γερμανία. O κος _X_, έντιμος
Έλληνας πολίτης, που δεν είναι ούτε _Πόντιος_, ούτε
πολύτεκνος, ούτε δήθεν ανάπηρος, αλλά ούτε και φοροφυγάς,
μόλις επέστρεψε από το εξωτερικό όπου τελείωσε τις σπουδές
του, το διδακτορικό του και τα πρώτα χρόνια της επαγγελματικής
του καριέρας. Είναι τώρα νέος επιχειρηματίας που θέλει να
επενδύσει τα χρήματά του, τις γνώσεις του και το χρόνο του,
για να φτιάξει κάτι σωστό στη χώρα του, την Ελλάδα.
Βρίσκει όμως τρομερές γραφειοκρατικές δυσκολίες σε όλους τους
τομείς όπως για να βάλει π.χ. τηλέφωνο που είναι ακόμα σαν
_στου κουφού την πόρτα όσο θέλεις βρόντα_. Μόνο αν τα
_ακουμπήσει_ θα βρει γραμμή, ή αν έχει κανένα _γνωστό_ που
είναι μέσα στα πράγματα. Για το ενοίκιο του σπιτιού του, άλλα
συμφώνησε με τον ιδιοκτήτη του ακινήτου και άλλα γράφει το
συμβόλαιο.
Θέλει να πάρει και ένα αυτοκίνητο σαν αυτό που είχε όταν ήταν
στο εξωτερικό και διαπιστώνει πως η τιμή του είναι 24
εκατομμύρια, τρεις και μισό φορές παραπάνω από ότι στην
Ευρώπη. Καλύτερα, του λέει φίλος του, να πάρεις το ίδιο, αλλά
με 1.600 κ.εκ. που κάνει 5.5 εκατομμύρια αντί για 24 που κάνει
αυτό που θέλεις εσύ. Μα στη Γερμανία το 2500 κ.εκ. από το 1600
έχει 2 εκατομμύρια διαφορά. Γιατί στην Ελλάδα να έχει 18
εκατομμύρια παραπάνω; Για να παίρνει φόρους το δημόσιο είναι η
απάντηση, αν και ποιός θα κάνει τη χάρη στην πολιτεία να
πληρώνει τέτοια ποσά για ένα αυτοκίνητο; Μπορείς να
εμφανισθείς σαν επαναπατριζόμενος, του λέει άλλος φίλος, οπότε
το παίρνεις με κόκκινες πινακίδες AMO χωρίς να πληρώσεις
κανένα φόρο. Όχι απαντά o κος _X_, κομπίνες τέτοιου είδους δεν
κάνω. Με 2500 κ.εκ. αυτοκίνητο 17 ίππων, θα σε πιάσει το
τεκμήριο των 6.5 εκατομμυρίων δρχ. λέει τρίτος φίλος. O κος
_X_ δεν το βάζει κάτω. Θέλει να βρει ένα σωστό και νόμιμο
τρόπο να έχει το αυτοκίνητο που του ταιριάζει στη χώρα που
μένει, που δουλεύει, που επενδύει και που υποτίθεται ανήκει
στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Μετά από αρκετό χρόνο και σκέψη
βρήκε την πιο συμφέρουσα και νόμιμη λύση για την περίπτωσή
του: έκανε τους λογαριασμούς του και είδε ότι για ένα
αυτοκίνητο 2500 κ.εκ. που στην Ελλάδα είναι παράλογα ακριβό,
το συμφέρει καλύτερα να το νοικιάσει από το εξωτερικό!

ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΡΟΣΦΟΡΕΣ εταιριών ενοικιάσεως που πήρε, είδε ότι μια
BMW 525i από τη Γερμανία θα του στοιχίζει περίπου 400.000 δρχ.
το μήνα ή 4,8 εκατομμύρια το χρόνο, που αντιπροσωπεύει
λιγότερο από το 1/5 της ελληνικής τιμής πώλησης του ίδιου
αυτοκινήτου. H λύση αυτή έχει και πλεονεκτήματα. Τα έξοδα της
ενοικίασης περνάνε στην επιχείρηση άρα το δημόσιο πληρώνει τα
μισά και τεκμήριο δεν υπάρχει, μια και το αυτοκίνητο δεν θα
του ανήκει! Ακόμη, με ξένες πινακίδες, δεν υπάρχει και
δακτύλιος στην Αθήνα.
O κος _X_ πήρε και άλλη προσφορά με τη μέθοδο leasing, οπότε
το κόστος κατέβηκε στις 300.000 δρχ. το μήνα για μια περίοδο 3
ετών, σύνολο δηλαδή 10,8 εκατομμύρια αντί για 24 εκατομμύρια.
Στο τέλος της τριετίας (μιλάμε δηλαδή για το _97) αν το θέλει,
με 2,5 εκατομμύρια ακόμα το αυτοκίνητο είναι δικό του. Σύνολο
δηλαδή 13,3 εκατομύρια αντί για 24. Εδώ τίθεται λοιπόν το
ερώτημα: Μπορεί ένας Έλληνας πολίτης να κυκλοφορεί στη χώρα
του με νοικιασμένο αυτοκίνητο από άλλη χώρα της EOK; O γράφων
αντιστρέφει την ερώτηση και ρωτάει: μπορεί η Ελλάδα να
απαγορεύει σε ξένες εταιρίες ενοικίασης ή leasing να
συναλλάσονται με Έλληνες πελάτες τους σε μια από τις 12 χώρες
της Κοινότητας;
Κύριοι, _αρμόδιοι_ για το μέλλον του αυτοκινήτου στην Ελλάδα.
Το Βαρόμετρο θέτει στο τραπέζι την περίπτωση αυτή, η οποία
είναι η πιθανότερη λύση που θα διαδεχθεί την κομπιναδόρικη των
AMO του _90 και του _91. Και μη σπαταλάτε το χρόνο σας να
βρείτε λύση για το πως θα _πιάνετε_ τον Έλληνα ενοικιαστή
ξένου αυτοκινήτου για να του το κατάσχετε, διότι δεν θα το
κατασχέσετε από αυτόν, αλλά από την ξένη εταιρία που είναι και
ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου. Αν η Ελληνική πολιτεία έχει
διάθεση να κατάσχει μερικές χιλιάδες _νοικιαμένα_ αυτοκίνητα
και να τραβιέται στα Κοινοτικά δικαστήρια για μερικά
εκατομμύρια δραχμές που της διέφυγαν από ένα υπερφορολογούμενο
καταναλωτικό είδος, ας το κάνει. Κύριοι _αρμόδιοι_, το
Βαρόμετρο σας συμβουλεύει να κάνετε και τους κοστολογικούς σας
λογαριασμούς και θα δείτε ότι είναι πολύ πιο συμφέρον για την
Ελλάδα να εξομοιώσετε τους φορολογικούς συντελεστές σε όλες
τις κατηγορίες αυτοκινήτων, παρά να ασχολείσθε με το πώς θα
πιάσετε το 3% ή 5% των πολιτών που θα ήθελαν σαν τον κ. _X_ να
αγοράζουν μεγάλα αυτοκίνητα με τη μια ή την άλλη μέθοδο.
Συμπέρασμα με δύο λόγια: Προσαρμόστε το _93 τις φορολογικές
επιβαρύνσεις στ_ αυτοκίνητα ώστε να μην σπρώχνετε τον Έλληνα
να βρίσκει παρακαμπτήριους οδούς, νόμιμες ή και
κομπιναδόρικες. Και οι πολίτες της χώρας θα είναι ευτυχέστεροι
και τα _πεινασμένα_ ταμεία του Ελληνικού δημοσίου θα
εισπράττουν περισσότερα.

ΑΦΟΡΟΛΟΓΗΤΑ AMO, AMT κ.τλ. Το Σαββατοκύριακο του Αγίου
Πνεύματος, που ο γράφων πήγαινε στον Βόλο, μέτρησε στο δρόμο
37 αφορολόγητα αυτοκίνητα με κόκκινες πινακίδες AMO, AMT και
AMP, από τα οποία τα 19 ήταν Μερτσέντες. Μια μάλιστα είχε
βαμμένες τις πινακίδες AMO μαύρες. Φαντασθήκατε ποτέ κύριε
Γκελεστάθη πόσο κορόιδα αισθάνονται όσοι Έλληνες πλήρωσαν τους
κανονικούς φόρους έναντι όλων αυτών των _Ποντίων_ που
κυκλοφορούν ανάμεσά μας; Βέβαια οι βουλευτές μπορεί να μην
αισθάνονται κορόιδα, διότι έχουν τη λύση των _βουλευτικών_
αυτοκινήτων, που ούτε αυτά πληρώνουν φόρους, αλλά ταυτόχρονα
παίρνουν κανονικές μαύρες πινακίδες και δεν διακρίνονται από
αυτές των κορόιδων που τους πλήρωσαν τους φόρους.
Πάντως αν λάβουμε υπ_ όψη τις ενδείξεις αυτές των
επαναπατρισμών από τα κυκλοφορούντα AMO, πρέπει ο πληθυσμός
της Ελλάδος να αυξάνεται με γοργό ρυθμό και δεν πρέπει να
ανησυχούμε πλέον. Στην επόμενη απογραφή η Ελλάδα θα έχει 11
εκατομμύρια κατοίκους!

H ΑΓΟΡΑ τους πρώτους μήνες του έτους πάντα δείχνει έντονα τις
αλλαγές που έχουν γίνει μέσα στο προηγούμενο 12μηνο. Το πρώτο
πεντάμηνο του _93, δείχνει την αγορά να φθάνει κοντά στα
75.000 αυτοκίνητα, 15% δηλαδή πιο πάνω από την περσινή χρονιά.
Το ποσοστό αυτό, δεν είναι όμως απόλυτα αντιπροσωπευτικό, αν
λάβει κανείς υπόψη ότι τους πρώτους δύο μήνες του _91, δεν
λειτουργούσε ακόμη το σύστημα απόσυρσης και οι πωλήσεις ήταν
σημαντικά μειωμένες. Τούτο αποδεικνύεται άλλωστε από τις
ενδείξεις του μηνός Μαρτίου _92, που είναι 20% πιο κάτω από τα
αποτελέσματα του αντίστοιχου μήνα του _91.

OI ΑΠΟΣΥΡΣΕΙΣ το _92 πέφτουν σε αναλογία με τις πωλήσεις, από
100 προς 66 που ήταν το _91, σε 100 προς 57 για το πρώτο
τρετράμηνο. H πτώση αυτή οφείλεται κυρίως στις _χτυπημένες_
πλέον τιμές που έχουν τα παλαιά σαράβαλα και στο ότι η αγορά
ενός παλαιού δεν συμφέρει πλέον, παρά μόνον όταν το επιθυμητό
καινούργιο αυτοκίνητο είναι πάνω από 1.600 κ.εκ.

ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΤΑ AYTOKINHTA: Τί θα γίνει κύριοι αρμόδιοι, με
την υπόθεση των αυτοκινήτων με κινητήρα πετρελαίου στην
Ελλάδα; Τελευταίως οργανώθηκαν από τους 4T στην Αθήνα δύο
διαλέξεις με ξένους ειδικούς γύρω από το θέμα της ρύπανσης και
επί των τεχνολογικών εξελίξεων για τον περιορισμό της
ρύπανσης. Στην πρώτη ήταν παρών ο κος N. Γκελεστάθης και στη
δεύτερη ο κος E. Κουλουμπής. Και στις δύο διαλέξεις τονίστηκε
από εκπροσώπους των τμημάτων έρευνας και εξέλιξης των
αυτοκινητοβιομηχανιών, ότι τα νέας γενιάς πετρελαιοκίνητα
αυτοκίνητα, που είναι εξοπλισμένα και με οξειδωτικό καταλύτη,
είναι καθαρότερα από τα βενζινοκίνητα καταλυτικά, τόσο στις
εκπομπές μονοξείδιου του άνθρακα (CO), όσο και στους
υδρογονάνθρακες (HC). Στα οξείδια του αζώτου (ΝΟχ) οι εκπομπές
είναι περίπου ίδιες. Ποιά λοιπόν είναι η εξήγηση για την
απαγόρευση των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων από την Αθήνα και
τη Θεσσαλονίκη, που περιλαμβάνεται στο νέο ψηφισθέν νομοσχέδιο
του ΥΠΕΧΩΔΕ;
H μόνη εξήγηση που μπορεί να δοθεί, αλλά που και αυτή δεν
καλύπτει πλήρως το λόγο για την απαγόρευση των
πετρελαιοκινήτων στην Αθήνα, είναι η ποιότητα του πετρελαίου
και η μεγάλη περιεκτικότητά του σε θείο. Αν είναι έτσι τα
πράγματα, τότε ας ανακοινώσει η κυβέρνηση ότι η απαγόρευση
αυτή είναι εξ αιτίας της κακής ποιότητας καυσίμων και όχι του
τύπου του κινητήρα.
Το περιβάλλον της πρωτεύουσας άλλωστε, πιο πολύ κινδυνεύει από
αυτούς τους ασυνείδητους ιδιοκτήτες, που έχουν βγάλει τον
καταλύτη από το αυτοκίνητό τους για να κάνουν πιο καλές
(νομίζουν) κόντρες και από την καθυστέρηση εφαρμογής της KEK,
παρά από τα καταλυτικά πετρελαιοκίνητα που θα μπορούσαν να
κυκλοφορούν.
Μερικοί αριθμοί για να γνωρίζουμε τί γίνεται γύρω μας. H πιο
αναπτυγμένη αγορά ντίζελ της Ευρώπης είναι η Γαλλία, όπου το
_91, το 34.6% των επιβατικών αυτοκινήτων που πουλήθηκαν ήταν
πετρελαιοκίνητα. Δεύτερη χώρα είναι το Βέλγιο με 32.8% και
τρίτη η Αυστρία με 26.2%. Στο σύνολο της Ευρώπης πουλήθηκαν το
_91, 2 εκατομμύρια πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, αριθμός που
αντιπροσωπεύει 14.9% του συνόλου.

ΣΤΟΛΟΣ ΒΑΡΕΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ: Τί θα γίνει κ. Γκελεστάθη και με την
υπόθεση των παλαιών πετρελαιοκινήτων φορτηγών που εξακολουθούν
να αντιπροσωπεύουν το 90% των πωλήσεων που γίνονται στη χώρα
μας από το 1985; Από το συνέδριο των Υπουργών μεταφορών των
χωρών της EOK που έγινε το μήνα αυτό στην Αθήνα υπό την
προεδρία σας, πρέπει να αντιληφθήκατε ότι με την πολιτική που
τήρησε η Ελλάδα μέχρι σήμερα (ή μάλλον την ανυπαρξία κάποιας
πολιτικής), από την επομένη χρονιά, τα ελληνικά φορτηγά θα
αρχίσουν να έχουν δυσκολίες πια λόγω παλαιότητας, να περνάνε
από την Αυστρία και τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Τις διεθνείς
μας μεταφορές, θα αρχίσουν να τις κάνουν δηλαδή πολύ σύντομα,
μόνο ξένα φορτηγά.
O ελληνικός στόλος βαρέων φορτηγών έχει σήμερα μέσο όρο
ηλικίας πάνω από 15 χρόνια και μόνο 2.500 (από τα οποία τα
περισσότερα είναι ιδιωτικά), από τα κυκλοφορούντα 148.000
φορτηγά, είναι κάτω των πέντε ετών, δηλαδή πιθανώς να μπορούν
να καλύψουν τις απαιτούμενες τεχνικές προδιαγραφές για να
ταξιδεύουν στην Ευρώπη.
O μόνος τρόπος για να μην εκλείψει αυτό το _κλειστό_ επάγγελμα
από την Ελλάδα και να μπορέσει να ανταγωνισθεί επάξια τους
υπολοίπους μας εταίρους, είναι να απελευθερωθεί και αυτό από
το αναχρονιστικό σύστημα των αδειών Δημοσίας Χρήσης.
Αλλά και αυτό να μη γίνει, τίποτα δεν εμποδίζει Έλληνες να
δημιουργήσουν εταιρίες μεταφορών στην Ιταλία ή στην Γερμανία,
με μοντέρνους στόλους φορτηγών, που θα κάνουν διεθνείς
μεταφορές προς και από την Ελλάδα. Δεν θα είναι κρίμα ο στόλος
αυτός να εμφανίζεται ως ανήκων σε άλλη χώρα, ενώ στην ουσία θα
είναι ελληνικός; Ποιός θα είναι ο χαμένος; Πάλι η Ελληνική
πολιτεία που δεν έχει, ή δεν θέλει να δεχθεί ότι η εποχή των
μονοπωλίων και των _κλειστών_ επαγγελμάτων τελείωσε.
Ανεπιστρεπτί. _Π.Λ.